洞察者|4年内,大众汽车能打败特斯拉吗?

划重点:

洞察者|4年内,大众汽车能打败特斯拉吗?

文/腾讯汽车 傲敦

作为与马斯克互动最勤奋的车企高层,大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯正在试图让大众汽车摆脱“内卷”。

3月15日,大众汽车举办首个“POWER DAY”,通过长达2个小时发布会公布未来十年的电池和充电技术路线图。

次日,迪斯对外公布大众集团全新的平台化战略,给出的目标是:

最迟于2025年成为全球电动汽车市场的领导者;2030年纯电动汽车交付量将占集团全球汽车交付量的50%;2035年大部分汽车将实现电动化,约40%的车型实现自动驾驶。

大众在目标传递了两个信息:一是电动化方面它处在落后状态,想要赶超至少需要4年时间;二是大众分自信能够成为领导者,以全新的集体作战方式打败特斯拉

在电动化和智能化路上,老牌车企成也规模败也规模,想让它们像特斯拉、蔚来一样“小步快走”几乎不可能;但是相反,如果规模效益能够上来,对手很有可能瞬间被“打趴”。

大众汽车吹响了反击号角,迪斯终于可以开始他的“表演”了。

进化平台化战略

大众的作战底层逻辑没变,还是平台化策略。

按照迪斯的介绍,大众通过硬件、软件、电池和充电,以及出行服务四大方面的深化改革,促进整个集团所有品牌的规模效益,核心是降低成本。

平台化战略其实就是高度标准化的技术,最典型的案例是大众MQB平台和最新的纯电动MEB平台,通过标准化技术实现最大限度的成本优化。

在传统车时代,大众通过这种方式取得了无人能敌的成果,但到了电动和智能车转型时代,大众面临了诸多新问题,旗下几个品牌之间难以共享研发成果,成本增加不说,产品也迟迟不出成果。

五年前大众开启了电动化转型战略,迪斯表示,转型并不是一蹴而就的,由“传统汽车”向“全新移动出行”的转变,需要耗费两个汽车产品生命周期。

在他看来,“全新移动出行”包含了向电动化的转变,这是相对简单的部分,也包括向软件的转型,让汽车成为具备互联和自动驾驶功能的设备。

第一阶段中大众拿出了MEB模块化电驱动平台,目前已在欧洲、中国和美国投产该平台,并在全球扩大布局。

按照计划,到2022年,大众集团旗下将在全球共推出27款基于MEB平台打造的车型。最早将于明年推出首批基于PPE高端电动平台打造的车型。

2024年,大众集团全新SSP纯电平台将亮相,MEB和PPE平台也将被取代,SSP会成为大众唯一电动车制造平台。

按照官方的说法,SSP是集纯电动、全面互联和高度可扩展性于一身的全新汽车平台,该平台将适用于集团旗下所有品牌和所有级别的车型。

第二阶段的转型聚焦在车载互联技术和软件方面。大众汽车集团将在未来几年,基于VW.OS操作系统实现集团所有品牌间的协同效应,该系统由大众汽车集团Car.Software.Organisation 所开发。

1.2版本将于PPE高端电动平台之后推出,而2.0版本随后将与SSP平台一起在集团内开展运用。届时,大众汽车集团的车载软件自主研发率将从现在的10%提升到60%。此外,Car.Software.Organisation还正在开发自动驾驶技术,以及基于数据的商业模式创新和新型出行服务。

准确讲,对大众汽车而言向转件的转型比电动化转型更为艰难,而进化的平台化战略能否成功实施,也要看软件技术和动力电池能否高度标准化,想要打败特斯拉,二者缺一不可。

自建电池护城河

得电池,得天下,特斯拉已经证明了这一点。想要规模化,大众决不能在这一环被“卡脖子”。

大众汽车集团正在实施针对电池和充电的平台化战略,从规模上看,这是大众能否赶超特斯拉的关键因素。

迪斯为密谋已久的电池战略专门开了一场发布会,其实核心不是电池技术的突破,“高度标准化”和大众正在试图打造的电池全产业链才是最重要的信息点。

大众表态要对电池全生命周期负责,这意味着,从原材料、生产、使用再到回收利用,大众正在规划一个生态闭环。

迪斯表示,电动出行已成为大众的核心业务,目前正在系统地整合价值链中的各阶段,在零排放出行时代为客户提供最好的电池和最佳的体验。

生产计划方面,2030年前,大众在欧洲建设6座总年产能达240千兆瓦时的超级电池工厂,位于萨尔茨吉特的电池工厂将从2025年开始生产标准电芯。

2023年起,大众集团将启用标准电芯,并将在全球推广运用,到2030年大众集团旗下各品牌约80%的电动车型将搭载标准电芯。

未来,大众入门级车型上搭载的电池电芯成本将减半,搭载于量产车型的电池电芯成本将降低30%。

在技术路线方面,大众明确,全新方形标准电芯也为向固态电池电芯的过渡提供了最佳条件,这将成为电池技术的下一个飞跃,也是大众汽车集团期待在下一个5年实现的技术突破。

除了标准电芯和持续扩大的自主生产以外,大众集团全新技术路线还包括整合价值链上诸如工业回收的其他步骤。

大众认为,400 公斤的电池中95% 复用的原材料高达 82 公斤,为此大众建立了第一家回收电芯的工厂,今年1 月正式投入生产。

不仅如此,大众集团还在欧洲、中国和美国加速布局公共快速充电网络。

到2025年,大众汽车集团及其合作伙伴将在欧洲运营约18000个公共快速充电桩,约占2025年欧洲地区总需求的三分之一。

在美国市场,Electrify America公司计划在今年年底前在北美建设约3500个快速充电桩,在中国,大众汽车集团计划在2025年之前通过其合资企业开迈斯新能源科技有限公司建设总计17000个快速充电桩。

虽然有了看似非常完美的“自产自销”规划,但现阶段大众仍然要跟特斯拉一样,需要依靠宁德时代等供应商伙伴,毕竟动力电池行业规模化生产的技术壁垒并非能在短期内跨越。

电池供应毫无疑问是电动化的关键一环,但也是竞争最激烈的一环,2030年前,包括大众在内的车企仍需以变应变,寻找出路。

“内卷”仍是隐患

大众的野心是,最迟于2025年成为全球电动汽车市场的领导者,为此大众制定了边节约边投资的一系列规划。

到2023年,大众汽车集团固定成本(不包括研发资金和资本支出)预计将较2020财年减少20亿欧元左右,或约下降5%,将原料成本降低7%,同时计划将研发资金和资本支出在汽车业务中的占比分别降至6%左右。

此外,大众汽车计划未来5年内针对车型规划,在电动出行和混合动力领域投资约460亿欧元。

大众汽车集团新任CFO Arno Antlitz表示:“我们的重点首先是为电动化、数字化和出行服务配置并重新引入资源和资本。其次,我们希望通过在收入和成本方面采取措施,确保和巩固集团财务基础,使集团有能力对未来技术进行持续投入。”

上述方案“来之不易”,制定过程中迪斯差点被罢免,直到3个月前才得到了监事会的支持。

2020年12月15日,大众监事会发表声明表示,该委员会成员一致决定全力支持迪斯的战略,尤其是对电动化和数字化转型的定位方面。

监事会进一步强调:“未来几年,大众执委会将在赫伯特·迪斯的领导下实施这一战略。”迪斯提名的首席财务官候选人(Arno Antlitz)以及分离采购和零部件部门的想法都得到了大众监事会的支持。监事会还表示,大众将在未来两年内削减5%的间接成本和7%的采购成本。

在此之前,迪斯要求董事会提前续签合同,对自己的改革投信任票,但工会和一些董事会成员表示,现在讨论这个问题还为时过早,迪斯的合同未能获得提前续签。

三个月后,迪斯虽然如愿对外展示了其改革的阶段性成果和愿景,但ID.3和高尔夫带来的软件危机留下的影响和内部阻力仍是他前行路上的一道坎。

但是,资本市场给大众的POWER DAY带来了肯定,余震比特斯拉电池日来得更猛烈。

3月16日,大众优先股上涨9.3%,创下2015年7月以来最高涨幅,普通股上涨29%,市值达到1500亿欧元。

2020年,大众汽车集团占据全球乘用车市场13%的市场份额,共销售车辆915.7万辆车,共销售了42.21万辆新能源汽车,同比增长超过2倍;2021年大众目标销售100万辆电动车。

再看看特斯拉,2020年累计销量49.95万辆,预计2021年交付量增长率将超过50%。

在看得见的危机和机遇面前,大众或能摆脱“内卷”实现电动化规模化生产,搞定市场份额,但问题还是老问题,智能化能否规模化还是要看迪斯能够获得多少支持者和实践者。

大众野心不小,监事会麻烦也不少,但是4年时间里想要甩掉特斯拉,除了快速落实迪斯的改革方案,大众汽车集团似乎已经没有第二个选择。

原创文章,作者:duoduo,如若转载,请注明出处:https://www.mduoduo.com/679.html